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解讀AMI和LetsTansport跨境物流這盤大棋

      “買全球”、“賣全球”不再是奢望，可隨之而來的經營主體虛擬化、交易形態(tài)高度碎片化等新特點，也使得監(jiān)管成為當下跨境電商交易的難題。從2012年開始，外貿出口類跨境電商，就已經顯示出強勁的增長勢頭，借用電商業(yè)內人士的普遍看法，如果還想在當前國內電商領域尋找一塊價值洼地，非外貿電商莫屬。國際郵寄但與發(fā)展多年的外貿B2B相比，跨境B2C電商所占份額還遠遠不夠。除了增長雖快但發(fā)展時間累計不夠等客觀因素外，信息流、金融流、物流服務鏈都是制約跨境B2C電商業(yè)務還不能更快的瓶頸。

      不過，這其中，信息流受限于各國國情和買家習慣的不通，金融流政策準入太高，反倒是完全向民資開放的物流服務鏈，可能是最先能突破瓶頸，從而完善跨境B2C整體生態(tài)，有效解決賣家服務需求，提升買家體驗的一塊。江湖上一直有很多讓中小型轉運公司與大型公司競爭的方法。其中有一個公司，即AMI，在英國市場上取得了巨大的成功——并且在全球傳播——今年是第40個年頭了。

      AMI現(xiàn)在代表的是孟席斯國際航運公司，但是在1976年成立的時候還是叫馬克汀國際航運公司。實際上AMI的創(chuàng)始人Tony Realff是從一家專營尼日利亞航線的航空貨運集團的手里買下的這個商號。Realff當時想出了一個完全不同的點子——開創(chuàng)一家航空貨運的批發(fā)公司。從公司創(chuàng)始開始就在AMI任職的AMI歐洲區(qū)的副總裁，Sharon Wright指出，全球市場在現(xiàn)在已經和之前發(fā)生了天翻地覆的變化。當時，需要參考國際航空運輸協(xié)會的指導運輸價，而且后者隨時可能被通知在30日內進行變更。

      “國際航空運輸協(xié)會的指導運輸價是針對需要支付的價格，并且還要求相對較高的最低運輸量，”Sharon Wright回憶道。這對于小型貨運公司非常不利，因為它們的運輸量經常會低于協(xié)會要求的最低運輸量。“現(xiàn)在覺得非常吃驚，最終小型貨運公司可能每公斤貨物需要支付高達7英鎊的運價[當時相當于12-13美元]”。

      Realff的想法很簡單：把眾多小型的貨運公司的倉儲配貨貨物聚集起來，這樣就能獲得一個更低的運價了。換句話說，就是整合，但是當時還沒有人提起過這個概念。“我們開創(chuàng)了整合的概念：非常有創(chuàng)意的想法，”Wright說到。另外一個關鍵的想法是中立。即使在當時，大型貨運公司即使可以同行并裝，以合適的價格將小型貨運代理商的貨物塞入他們的運輸分配的空間里。但是始終有人擔心，一旦貨物進入了大型貨運公司的倉庫，那么對方就會發(fā)現(xiàn)貨物的商標并會嘗試把小型貨運公司的業(yè)務掛到自己手上。

      然而，AMI堅守底線，絕不和托運人私下溝通。AMI在40年以來一直堅守這個底線。AMI的概念如此成功，以至于大家競相模仿。產生了例如PBL、ICM、Cargosave和Air81等公司，他們都想要分貨運批發(fā)的一杯羹。但結果是他們并沒有成功。“問題的關鍵在于不能小規(guī)模地做貨運批發(fā)——必須在全球市場上做所有類型的貨運業(yè)務，”Wright提醒。“大量同行在某個特定領域專營，但是沒有一個活得很好的”。在20世紀90年度初期，英國的貨運批發(fā)業(yè)務對公司充滿了吸引力。

      John Menzies，英國報紙零售商和分銷商，正在尋找使其業(yè)務多樣化的方式。后來其收購了Cargosave，從而進入了地勤領域，它到現(xiàn)在還非?；钴S。“一年后，他們就意識到他們自己購買的是第二等的業(yè)務，”Wright回憶。在1993年，他們就給AMI發(fā)了收購要約，而Realff接受了。“實際上AMI之后反向收購了Cargosave，因為我們的領導最終掌權了，”Wright說到。Wright夸獎Menzies到，他作為一個企業(yè)主讓AMI公司持續(xù)創(chuàng)新并成長。“我們一直有許多點子，而Menzies非常樂意給我們的點子花錢”。

      公司在2006年經歷了一次重要的改變，當時AMI的首席副主席Peter Weir制定了一項將批發(fā)的概念擴展到其他市場的計劃。只有通過并購才可能完成該計劃，但實際上真正的批發(fā)商家不像同行并裝的商家一樣容易尋找。在2007年AMI收購了經營從澳大利亞、新西蘭和美國進行貨運輸出業(yè)務的Universal Air Cargo公司，在2008年其受夠了南非的MMA公司，這兩筆收購讓AMI的營業(yè)額翻了三倍。在其他的市場上，AMI已經建立了自己的據(jù)點。它現(xiàn)在擁有23個海外營業(yè)處，包括德國、荷蘭、印度和中國，后者是以合資公司形式營業(yè)。

      Wright說到，所有這些海外營業(yè)處，都是有機的組成：“我們一窮二白地創(chuàng)辦了自己的營業(yè)處。”這些市場，并沒有像在英國一樣收效快。Wright承認，印度營業(yè)處今年已經是第三年了，隨著客戶慢慢適應和接受AMI不會試圖竊取他們的托運人后，業(yè)務才“剛剛有點起色”。不過她說到，現(xiàn)在才是派發(fā)股息紅利的時候。“客戶喜歡我們的理念和忠誠，”她說到。“我們完全遵守柜臺之上的承諾，并在交易中完全開放。”在其他市場上，AMI正遇到各種如何讓小型貨運公司更受益的理念。

      德國人擁有例如Future和IGLU等讓小型貨運公司聚集在一起并獲得更低運價的采購集團。“在德國批發(fā)比較難生存，”Wright承認。“我們和采購集團不一樣，國際快遞公司但是客戶容易感到困惑。在荷蘭情況卻又不一樣，在那里批發(fā)非常流行。”還有一些擴張計劃正在計劃中，Wright說一個新的領導將負責Menzies空運，“我們期待未來他操控專項拓展基金”。她同時承認，一個關鍵的目標將是迪拜。AMI同時也在盯緊英國巨大的出口市場。“如果我們能開拓這些市場，我們就能掌控鏈條的另一端了。

      ”否則，公司使用合伙貨運代理公司在目的地處理器貨物——把貨物清關并確保貨物到達收貨人——但是這些不允許使用AMI的服務，因為這可能危害中立性。這也導致現(xiàn)在AMI已經在拓展的另一個方式，其不僅要獲得更好的運價；還要致力于提供一站式服務。“我們正允許貨運代理商成為虛擬貨運代理商”，Wright說道。“現(xiàn)在大部分貨運代理商不再需要倉庫，因為我們給他提供，同時還提供歸檔、清關和其他服務。”“他們能專注于向托運人推銷。”他們可以是在一個小辦公室里或者在家里辦公。

      從我們的角度而言，提供這些附加服務可以把他們僅僅結合在我們身邊，讓他們更加需要我們。”另一個重點是提供在線服務。AMI的座右銘曾經是“一個電話能解決所有問題”，但是現(xiàn)在貨運代理商在互聯(lián)網上試圖實現(xiàn)這些想法。早在1996年，AMI就提供了在線詢價和預訂的網站，但是技術乃至人們對在線服務的意識普及，在那之后過了很長一段時間才跟上。在2015年8月，AMI重新上線了在線服務，現(xiàn)在后者能為英國貨運代理商提供選擇性報價、運往機場和從機場運出的價格、歸檔及清關服務，所有這些都在一個門戶界面上完成。

      自從2010年，公司已經獨立運營了一個物流網站，click2ship，在美國、澳大利亞、新西蘭、南非和英國能登錄使用。Wright說到，隨著電子商務的增長，這塊業(yè)務將會快速增長。下一步的重點將是——通過電子商務的方式從Wright所謂的“所有善意的貨運公司”那里獲得業(yè)務——也即所有的配送公司、郵政公司、貨運代理商，但不包括直接從零售商那里獲得業(yè)務。電子商務也有會導致貨代和快遞之間界限的模糊，以至于報價和訂購程序在clicik2ship網站上也整合得非?？?，今年年末將會有一個全新的綜合界面即將揭曉。

      AMI還在擴展歐洲的陸路業(yè)務——本質上是同樣的批發(fā)概念，但是是通過卡車實現(xiàn)——為了處理快遞業(yè)務，同時公司通過新設立的海外營業(yè)處，正試圖開發(fā)英國的進口業(yè)務。就像Wright說的那樣，AMI始終有成百萬上千萬種點子，后者足以支撐公司在未來40年繼續(xù)成長。除了AMI的模式之外，還有一個公司的物流模式也值得借鑒—電商物流服務公司Delhivery。自從電商物流服務公司Delhivery在2011年首次運營開始，其一直依賴于當?shù)氐目ㄜ囘\營商和司機為其運輸室內的貨物。但是在去年，其在班加羅爾的車隊經理Manobottom Jash決定嘗試下新玩意。

      他與一家成立剛滿一年的貨運初創(chuàng)企業(yè)LetsTransport合作運送包裹。LetsTransport能提供Delhivery長久以來難以提供的服務：前者讓后者能實時跟蹤卡車進程，并更好地運送包裹，這樣也能幫助后者更好地計價。“每當車子到我們倉庫的時候，我們都能立刻收到通知。更重要的是，不論什么時候車子害了，我們都能在半小時內得到警報，”Jash說到。Delhivery可以為每一分鐘計價，可以了解延誤情況，并更有效地跟蹤包裹。LetsTansport綜合所有的卡車運營商的信息，并使用區(qū)域地址的方式幫助運營商追蹤最后一英里的運送，最終使得其比線下貨運企業(yè)的價格便宜20%。

      在20個Delhivery在班加羅爾的供應商中，有一半是在線貨運物流企業(yè)LetsTransport和ThePorter的用戶。“如果你回顧過去20年，貨運業(yè)的變化并不大，”Pranav Goel說到，Pranav Goel是伊利諾伊理工學院校友、前摩根大通分析師，并在2014年8月創(chuàng)辦了ThePorter。“我們試圖改變這種狀況。”印度物流業(yè)的新晉商家將利用科技來使得貨運全程流程化，從而推動印度無序的物流業(yè)的發(fā)展。“以前，裝貨和卸貨的過程經常會效率非常低。一個15分鐘的分揀過程可能會因為沒有對準時的激勵措施而耗費2個小時。所以導致卡車每天只跑一趟路，但卻收取大量費用，”Goel說到。

      但是在ThePorter的平臺上，一輛卡車每天跑三趟，并確保3000名注冊卡車在回程的過程中都是滿載而歸。每個公司都會面臨不一樣的困難。ThePorter和LetsTransport等企業(yè)僅在城市里運營，但是Rivigo、Blackbuck和Truckola等公司就跨州運營。印度理工學院的校友Rajesh Yabaji和Chanakya Hridaya創(chuàng)辦的Blackbuck和超過150家公司合作，其中包括百事公司、Unilever和Asian Paints。Blackbuck擁有一款基于移動端的信息整合App，其可以讓所有擁有或有權經營卡車的個人可以加入平臺。公司的客戶注冊并尋找哪些卡車可以叫到、管理貨物并從裝貨開始實時最終卡車。

      “在供應端，用戶可以看到卡車的位置并瀏覽全印度的需求，”Yabaji說到。Blackbuck在200個地方擁有3.5萬輛卡車，并對每筆交易收取10-15%的傭金。Truckola更多的時候是作為一個組織者而不是信息整合者。如果客戶要找車子，Truckola會幫客戶從其平臺上注冊的5000輛零散的卡車擁有人那購買相應服務?，F(xiàn)在其擁有60個客戶和約10萬臺可支配的車輛。所有平臺都聲稱能產生利潤，但是他們都沒有披露具體數(shù)目。ThePorter收取20%的傭金，接近75%的收入來自中小企業(yè)用戶，剩下的部分收入來自像Amazon、Flipkart和制藥公司等大型機構。

      這些公司主要面臨的困難都是如何讓車主接受新技術。Blackbuck的Yabaji說，在車主們中的技術普及率不高，而且有些運營商或司機并沒有智能手機。“我們還試圖讓交易無現(xiàn)金化，這樣就不會產生現(xiàn)金流的問題了，”他繼續(xù)說到?，F(xiàn)在Blackbuck的App在北印度可以使用，這樣能普及到更多司機手上。另一個問題Yabaji試圖解決的是在城際行程中的回程部分?，F(xiàn)在，有需要卡車必須在回程途中走更遠的過程，因為他們并沒有達到App要求的滿載而歸，實際上他們只帶了十分之一運能的貨物。諾維斯特風險投資的Mohan Kumar認為，如果行業(yè)成熟后，且需求和供給信息都聯(lián)網，則一輛卡車將能在其返程途中裝載其一半運能的貨物。

      因為許多客戶都是小型企業(yè)，所以付款經常不準時。阿塞爾投資公司投資的卡車平臺4TiGo，在上周開始上線運營，該平臺通過與印度聯(lián)邦銀行合作來解決前述問題。4TiGo和銀行合作開發(fā)了B2B電子支付平臺和專項信貸項目，后者用來為客戶公司提供業(yè)務資金。“不同于其他主要關注車主和終端客戶的企業(yè)，我們試圖關注全程，從車主到駕駛員到車貸銀行，”4TiGo的創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官Anjani Mandal說到。

      糕餅面包制造商Bonn食品工業(yè)公司從今年1月份開始，也在用印度德里的TruckMandi平臺。Narendar Singh在印度盧迪亞納是個工廠主，其非常關心物流業(yè)，他說到他們公司每天要4到5輛車把其工廠生產的糕餅送到查謨、德里、哈里瓦和旁遮普省的其余地方。后來Singh發(fā)現(xiàn)，TruckMandi的價格比市場價低10%-15%。Singh說他們希望給新商家們一個機會，所以在TruckMandi的聯(lián)合創(chuàng)始人退出并停止運營后，Bonn食品工業(yè)公司毫不猶豫地投資了印度德里的另一家在類似App端口運營的初創(chuàng)貨運企業(yè)TruckBulls。

      “印度擁有450萬卡車，在這里貨運物流業(yè)是個巨大的市場。但這個市場又非常零碎，所以需要一個公司來組織市場并扮演重要角色?？蛻裟塬@得更優(yōu)惠的價格，車主也能獲得更多業(yè)務，”投資4TiGo的Nandan Nilekani說到。因為現(xiàn)在這一塊的商家特別多，所以會有很多不同的模式，“貨運業(yè)不像B2C業(yè)務，但是確是印度經濟的命脈。”看來，物流之殤并不是不治之癥。

 來源: （越域網）

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